Informatie van de verkoper
Eén zijn met een auto, één zijn met techniek, een auto de bocht om kunnen denken, figuurlijk gezien: dat is púúr autorijden. Colin Chapman dacht op die manier en zette misschien wel het meest bekende merk op de markt dat volgens dat recept werkte: Lotus.
In dezelfde sociale kring levend als Chapman is Edwin Joseph Snusher begin jaren ‘50 vol overtuiging dat ook hij in staat is om een eigen auto te produceren, van A tot Z. Velen gaan hem voor, slechts weinigen weten een auto te produceren die zich op het gebied van kwaliteit en technisch vernuft zó kan meten met de grote jongens. Snusher doet het: maak kennis met de EJS-Climax.
Snusher had geen directe ingang in de autosport, maar hij heeft een enorm verlangen om een eigen raceauto te bouwen. Nu zijn er duizenden mensen die dat willen maar Snusher iss geen dromer, hij gaat aan de slag en begint zo het avontuur een auto te bouwen die het op moet gaan nemen tegen merken als Lotus, Cooper, Elva en Trojeiro.
Snusher is een iemand met veel technisch inzicht en hij wil een auto bouwen die competitief is, niet alleen om gezellig mee te kunnen doen aan evenementen. Het resultaat is een racer die optisch wellicht wat gelijkenis heeft met een Lotus uit die tijd maar waar onderhuids sommige zaken nog ingenieuzer zijn dan de auto’s van de grote merken.
De basis van de auto is een schitterend buizenframe van lichtgewicht staal dat werkelijke prachtig gelast is en zich op dat vlak moeiteloos kan meten met de grote jongens. Het frame weegt slechts 22 kilogram, met de aluminium panelen van de cockpit op de plek slechts 8 kilogram meer. De voorwielophanging bestaat uit een bovenliggende dwarsgeplaatste bladveer met daaronder een schuingeplaatste schokdemper. Het geheel is ontzettend doordacht, met draagarmen in de vorm van een liggende Y, waarbij de korte arm in het midden van de auto vast zit en de andere aan met een veer met de draagarm van de andere kant verbonden is. Klinkt ingewikkeld en dat is het ook, maar het functioneert. Snusher wil dat het onderstel volledig instelbaar is en dat het camber en caster onder alle omstandigheden gelijk zijn. Het lukt hem.
De achteras is iets conventioneler, Snusher kiest voor een De Dion inrichting, waarbij er twee parallelle buizen in plaats van de doorgaans enkele arm wordt gebruikt. Achter worden er remtrommels tegen het differentieel geplaatst, aan de voorzijde zijn de trommels vrij standaard ‘in de wielen’ gemonteerd.
Hoewel de belangrijkste wens van Snusher een laag gewicht is, is ook de kracht- bron natuurlijk van wezenlijk belang. Onder de motorkap ligt een Coventry-Climac FWA viercilinder. Licht van gewicht, sterk en de 1.089 cc is tamelijk eenvoudig te tunen en af te stellen, resulterend in een vermogen van zo’n 71 pk.
Edwin begint het project in 1954 en is twee jaar later klaar, precies voor de start van de race op Crystal Palace in augustus. Snusher eindigt zijn debuutrace op de vierde plek, een ongekende prestatie. Hij schrijft zich in voor de race op Goodwood in dat jaar maar kan niet starten vanwege pech, maar staat wel op de startlijst. Dat mag een onbelangrijk feit lijken, maar daar komen we graag nog even op terug zo. Snusher stopt, om onduidelijke redenen zijn autosportcarrière en de EJS-Climax belandt in zijn schuur. Daar staat hij tot 2001, zonder motor en versnellingsbak, die hij verkocht heeft. Na enkele jaren ontfermt de stiefzoon van Snusher zich over de auto en wordt de EJS volledig gerestaureerd. De restauratie is er eentje van het hoogste niveau, waarbij alles net zo mooi en perfect moet als origineel. Dat is geen enkel probleem want er zijn stapels oude foto’s uit de jaren ‘50, van de bouw, het frame, de ophanging, alles. Er wordt een originele FW400 motor gevonden, identiek aan het exemplaar dat ooit zijn weg vond in het buizenframe en een versnellingsbak van MG. De motor en bak zijn dermate correct dat FIA-papieren aanwezig zijn (Period E, 1947-1960, Special, HS4) en er aan vrijwel iedere klassieke raceklasse kan worden meegedaan, maar ook evenementen als de Mille Miglia moeten geen probleem zijn. Misschien wel het belangrijkste van het aanwezig zijn op de startlijst van al eerder aangehaalde race op Goodwood in 1956: deelname aan de Goodwood Revival hoort daardoor tot de mogelijkheden en er is natuurlijk geen evenement waar deze EJS-Climax beter tot zijn recht komt.
Bij de auto staand valt pas op hoe klein de iets meer dan 400 kilogram wegende eenzitter is. Klein, laag, slang gelijnd. Waar veel van dit soort projecten net niet hele- maal kloppen qua lijn is de EJS-Climax van ongekende schoonheid. De glasvezel carrosserie had zo door een groot ontwerper getekend kunnen zijn.
Eenmaal in het klein stoeltje voelt de auto als een jas. Eentje die aansluitend zit, welteverstaan. De pedalen laten zich zwaar bedienen, het kleine stuurtje moet ook met kracht worden bediend. Wegrijden is al niet anders: de racekoppeling, de wil- de nokkenassen en de directe reacties op het gaspedaal wekken gelijk de indruk dat het om een hardcore racer gaat. Eenmaal op pad komt de auto volledig tot zijn recht. De besturing voelt zeer precies, is niet meer zo zwaar en kleine stuurreacties worden direct omgezet in een koerswijziging. Met ongelofelijk veel precisie en gevoel is de EJS-Climax bochten in te sturen. Waar veel auto’s een wat ‘los’ achterste hebben volgen de twee achterste wielen de voorste als op rails. Ongekend wat Snusher ruim 65 jaar geleden wist te fabriceren! Een ritje op de openbare weg is eigenlijk een belediging voor de EJS-Climax, al moet de Mille Miglia een ware bele- ving zijn. Nee, wilt u de EJS-Climax volledig tot zijn recht laten komen dan adviseren we met de EJS naar een circuit te rijden, een fantastische dag te beleven en dan weer zelf terug naar huis te rijden.
De Goodwood Revival moet een regelrecht feest zijn om te beleven met deze unieke auto. Een auto die ontstond uit een droom, rijdt als een droom en klaar is om dromen waar te maken voor de volgende eigenaar. Die eigenaar krijgt ook het dikke fotoalbum met originele zwart-witfoto's, een dikke map met documentatie en het originele kentekenbewijs bij de auto.
Meer informatie
Interieur: Zwart, Skai
BTW/marge: BTW niet verrekenbaar voor ondernemers (margeregeling)
Motorrijtuigenbelasting: geen
In dezelfde sociale kring levend als Chapman is Edwin Joseph Snusher begin jaren ‘50 vol overtuiging dat ook hij in staat is om een eigen auto te produceren, van A tot Z. Velen gaan hem voor, slechts weinigen weten een auto te produceren die zich op het gebied van kwaliteit en technisch vernuft zó kan meten met de grote jongens. Snusher doet het: maak kennis met de EJS-Climax.
Snusher had geen directe ingang in de autosport, maar hij heeft een enorm verlangen om een eigen raceauto te bouwen. Nu zijn er duizenden mensen die dat willen maar Snusher iss geen dromer, hij gaat aan de slag en begint zo het avontuur een auto te bouwen die het op moet gaan nemen tegen merken als Lotus, Cooper, Elva en Trojeiro.
Snusher is een iemand met veel technisch inzicht en hij wil een auto bouwen die competitief is, niet alleen om gezellig mee te kunnen doen aan evenementen. Het resultaat is een racer die optisch wellicht wat gelijkenis heeft met een Lotus uit die tijd maar waar onderhuids sommige zaken nog ingenieuzer zijn dan de auto’s van de grote merken.
De basis van de auto is een schitterend buizenframe van lichtgewicht staal dat werkelijke prachtig gelast is en zich op dat vlak moeiteloos kan meten met de grote jongens. Het frame weegt slechts 22 kilogram, met de aluminium panelen van de cockpit op de plek slechts 8 kilogram meer. De voorwielophanging bestaat uit een bovenliggende dwarsgeplaatste bladveer met daaronder een schuingeplaatste schokdemper. Het geheel is ontzettend doordacht, met draagarmen in de vorm van een liggende Y, waarbij de korte arm in het midden van de auto vast zit en de andere aan met een veer met de draagarm van de andere kant verbonden is. Klinkt ingewikkeld en dat is het ook, maar het functioneert. Snusher wil dat het onderstel volledig instelbaar is en dat het camber en caster onder alle omstandigheden gelijk zijn. Het lukt hem.
De achteras is iets conventioneler, Snusher kiest voor een De Dion inrichting, waarbij er twee parallelle buizen in plaats van de doorgaans enkele arm wordt gebruikt. Achter worden er remtrommels tegen het differentieel geplaatst, aan de voorzijde zijn de trommels vrij standaard ‘in de wielen’ gemonteerd.
Hoewel de belangrijkste wens van Snusher een laag gewicht is, is ook de kracht- bron natuurlijk van wezenlijk belang. Onder de motorkap ligt een Coventry-Climac FWA viercilinder. Licht van gewicht, sterk en de 1.089 cc is tamelijk eenvoudig te tunen en af te stellen, resulterend in een vermogen van zo’n 71 pk.
Edwin begint het project in 1954 en is twee jaar later klaar, precies voor de start van de race op Crystal Palace in augustus. Snusher eindigt zijn debuutrace op de vierde plek, een ongekende prestatie. Hij schrijft zich in voor de race op Goodwood in dat jaar maar kan niet starten vanwege pech, maar staat wel op de startlijst. Dat mag een onbelangrijk feit lijken, maar daar komen we graag nog even op terug zo. Snusher stopt, om onduidelijke redenen zijn autosportcarrière en de EJS-Climax belandt in zijn schuur. Daar staat hij tot 2001, zonder motor en versnellingsbak, die hij verkocht heeft. Na enkele jaren ontfermt de stiefzoon van Snusher zich over de auto en wordt de EJS volledig gerestaureerd. De restauratie is er eentje van het hoogste niveau, waarbij alles net zo mooi en perfect moet als origineel. Dat is geen enkel probleem want er zijn stapels oude foto’s uit de jaren ‘50, van de bouw, het frame, de ophanging, alles. Er wordt een originele FW400 motor gevonden, identiek aan het exemplaar dat ooit zijn weg vond in het buizenframe en een versnellingsbak van MG. De motor en bak zijn dermate correct dat FIA-papieren aanwezig zijn (Period E, 1947-1960, Special, HS4) en er aan vrijwel iedere klassieke raceklasse kan worden meegedaan, maar ook evenementen als de Mille Miglia moeten geen probleem zijn. Misschien wel het belangrijkste van het aanwezig zijn op de startlijst van al eerder aangehaalde race op Goodwood in 1956: deelname aan de Goodwood Revival hoort daardoor tot de mogelijkheden en er is natuurlijk geen evenement waar deze EJS-Climax beter tot zijn recht komt.
Bij de auto staand valt pas op hoe klein de iets meer dan 400 kilogram wegende eenzitter is. Klein, laag, slang gelijnd. Waar veel van dit soort projecten net niet hele- maal kloppen qua lijn is de EJS-Climax van ongekende schoonheid. De glasvezel carrosserie had zo door een groot ontwerper getekend kunnen zijn.
Eenmaal in het klein stoeltje voelt de auto als een jas. Eentje die aansluitend zit, welteverstaan. De pedalen laten zich zwaar bedienen, het kleine stuurtje moet ook met kracht worden bediend. Wegrijden is al niet anders: de racekoppeling, de wil- de nokkenassen en de directe reacties op het gaspedaal wekken gelijk de indruk dat het om een hardcore racer gaat. Eenmaal op pad komt de auto volledig tot zijn recht. De besturing voelt zeer precies, is niet meer zo zwaar en kleine stuurreacties worden direct omgezet in een koerswijziging. Met ongelofelijk veel precisie en gevoel is de EJS-Climax bochten in te sturen. Waar veel auto’s een wat ‘los’ achterste hebben volgen de twee achterste wielen de voorste als op rails. Ongekend wat Snusher ruim 65 jaar geleden wist te fabriceren! Een ritje op de openbare weg is eigenlijk een belediging voor de EJS-Climax, al moet de Mille Miglia een ware bele- ving zijn. Nee, wilt u de EJS-Climax volledig tot zijn recht laten komen dan adviseren we met de EJS naar een circuit te rijden, een fantastische dag te beleven en dan weer zelf terug naar huis te rijden.
De Goodwood Revival moet een regelrecht feest zijn om te beleven met deze unieke auto. Een auto die ontstond uit een droom, rijdt als een droom en klaar is om dromen waar te maken voor de volgende eigenaar. Die eigenaar krijgt ook het dikke fotoalbum met originele zwart-witfoto's, een dikke map met documentatie en het originele kentekenbewijs bij de auto.
Meer informatie
Interieur: Zwart, Skai
BTW/marge: BTW niet verrekenbaar voor ondernemers (margeregeling)
Motorrijtuigenbelasting: geen